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特斯拉Model 3绝对是我入行以来借过媒体试驾车次数最多的车型，因为这台车实在是太有话题性了，我们从它的身上可以找到很多角度去写文章、拍视频。此前我们已经拿它做过单车评测也做过对比策划，测试过性能也下过赛道，去年春节我还把它开回了老家，当了一个月的车主，体验了一把春节开电动车出行的感觉。最近，我们开启了全新的电动车光电测试栏目，所以特斯拉Model 3，它又来了！
测试简介
（去程路线）
（返程路线）
光电测试路线如上图所示，路线设计思路很简单，就是从公司充满电出发，走平均时速最快的路线把车开到佛山佛一环上，然后压着100km/h的限速兜圈，直到车显续航无法再跑完一圈佛一环（约99km）时，再把车由平均时速最快的路线开到广州大学城外环，压着60km/h的限速兜圈，直到车辆完全没电为止。
测试过程中Model 3全程开启轻松模式，动能回收调至最低，由于该试驾车没有贴膜，测试当天最高气温达到了39℃，所以空调必须开得大一点保证车内的舒适性，空调全程设置为温度22℃，风量5格。
测试车型及结果
我们拿到的这台特斯拉Model 3是一台国产标准续航后驱升级版试驾车，选装了FSD和19寸轮圈，到手的时候已经跑了接近一万公里了。通过车辆信息查询确定其车辆生产日期为2020年1月，电池为松下提供，工信部纯电续航里程为455km。
由于特斯拉Model 3表显续航里程是按EPA工况推算的，所以充满电后车辆表显续航只有355km，最终跑到趴窝测得实际行驶里程为378.9km，全程平均时速为55km/h。
虽然这台Model 3实际行驶里程只达到了工信部续航的83%，但是它的表显真的是特别实在，无论是高速还是市区，掉电都非常均匀，显示多少就一定能跑多少，驾驶员完全可以放心地根据表显续航规划路线，所以在测试过程中我们并没有多少续航焦虑感。
测试过程
从测试过程记录的数据我们可以看到，0-31公里这段刚开始从市区往高速走时掉电是稍微快一点的，一部分原因是快充之后存在一点“虚电”，另一部分原因是气温太高，空调需要耗费电量给车里降温，车辆一启动，空调吹一会，刚出公司停车场续航就已经掉了2km了。
从31km-270km这段全程都是高速，大部分时候都是以100km/h的时速巡航，平均时速最高达到了81.8km/h。高速巡航状态开启自动驾驶，这台Model 3表显平均电耗一直稳定在12kWh/100km以内，实际行驶增加的里程超过了表显掉的里程，也就是续航越跑越多。
270km往后从高速转回市区，平均时速也逐渐被拉低，在大学城外环兜圈时遇到了很多红灯，不断走走停停电耗也逐步上升，近百公里平均电耗最高达到了13kWh/100km，此时实际行驶增加的里程基本等于表显掉的里程。
在实际行驶了361.8km之后，表显剩余续航变成了0，但是动力和空调都还是正常的。到375.8km时车机弹出“无法驾驶 电池电量太低”，此时动力才受到了限制，加速明显减弱，但是空调还是正常状态。随后动力又经历两次明显减弱，最后在378.7km时，车机弹出“车辆正在关闭 安全靠边停车”，动力完全没有了，空调也不再运转，靠着惯性又多走了200m，最终这台车实际行驶里程定格在了378.9km。
最终表显平均电耗为12.7kWh/100km，总耗电量为48kWh，按照电池包总电量51.8kWh计算，Model 3预留的安全电量大概是3kWh。
吃顿饭又满电复活
在车机的维护菜单里打开运输模式，特斯拉Model 3才能被拖车/推车。切断动力后Model 3的转向助力也没有了，所以方向变得非常沉，低速时一般成年男子都得两只手非常用力才能转得动。好在标准续航版特斯拉Model 3车重只有1.6吨出头，平地上两个人推还算比较轻松。
使用大学城北亭广场的特来电充电桩，这台特斯拉Model 3最高瞬时充电功率可以达到85kW，而在电池电量达到50%的时候充电功率开始逐步下降。由于账户余额不足，所以这次充电分了两次进行，中间耽误了一点时间，但是可以看到从0充到99%自动断电，这台特斯拉Model 3合计也只用了72分钟，充电速度可以说是非常快了。
特斯拉APP上显示的充电电量合计为53.7kWh，明显超过了Model 3表显的总耗电量，也超过了Model 3的电池总电量，我们无法确定这是充电过程中能量损耗导致的，还是运营商为了多算费用故意设置的误差，有机会可以验证一下。
总结：
特斯拉三电技术业内领先，这是我们早就知道的事，这次光电测试无疑又再次印证了这个结论。特斯拉Model 3在电耗控制、续航估算和充电速度方面，显然比市面上绝大多数电动车做得更好。真实的表显续航能够大大地消除驾驶员的续航焦虑，表显多少就能跑多少，这才是真本事。